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ये बात है साल 2010 की. 22 मई की तारीख. एक प्लेन एक्सीडेंट हुआ. एक्सीडेंट काकारण- लैंडिंग करते हुए प्लेन ने देरी कर दी. रनवे की लम्बाई ढाई किलोमीटर थी.लेकिन प्लेन उतरा डेढ़ किलोमीटर के मार्क पर. ये बड़ी गलती थी. क्योंकि रुकने के लिएरनवे की लंबाई कम थी और आगे थी एक गहरी खाई. प्लेन गिरा और उसके टुकड़े हो गए. आधेलोग वहीं मारे गए, जो बचे, आग में जिंदा जल गए. हादसे की जांच हुई. कॉकपिट वॉइसरिकॉर्डर सुना गया तो उसमें दो आवाजें थी. एक फर्स्ट ऑफिसर और दूसरी पायलट की.हालांकि दोनों आवाजों में एक अंतर था. को-पायलट की आवाज में शब्द थे, जबकि पायलट कीआवाज में सिर्फ खर्राटे. पूरी उड़ान के दौरान प्लेन का मुख्य पायलट सो रहा था.पायलट लंबी तान के सो गया रात के 2 बजकर 36 मिनट: UAE से एयर इंडिया एक्सप्रेस की फ्लाइट 812 टेक ऑफ करती है.ये एक बोइंग 737 प्लेन था, जिसमें क्रू सहित कुल 166 लोग सवार थे. फ्लाइट कोकर्नाटका में मैंगलोर इंटरनेशनल एयरपोर्ट में लैंड करना था और इसके कैप्टन थे,सर्बियाई मूल के ज़्लाटको ग्लूसिका. फ्लाइट के फर्स्ट ऑफिसर या जिसे हम को-पायलट कहदेते हैं, उनका नाम था हरबिंदर अहलुवालिया. दोनों अनुभवी थे और कई बार इस रुट परउड़ान भर चुके थे. UAE से मैंगलोर पहुंचने में लगभग साढ़े तीन घंटे का समय लगना था.इसलिए ज़्लाटको ने टेक ऑफ के बाद कमान अहलुवालिया के हाथ सौंप दी. और खुद लम्बी तानके सो गए. फ्लाइट निश्चित गति से उड़ती रही.  सुबह पांच बजकर 41 मिनट: कैप्टन ज़्लाटको की नींद अचानक टूटी. अहलुवालिया लैंडिंग कीतैयारियां कर रहे थे. उन्होंने मैंगलोर एयर ट्रैफिक कंट्रोल (ATC) से संपर्क किया.और मौसम, रनवे, लैंडिंग से जुड़ी जानकारियां ले लीं. फ़्लाइट मैंगलोर एयरपोर्ट सेसिर्फ़ 20 मिनट दूर थी. मैंगलोर एयरपोर्ट के बारे में खास बात ये है कि ये एक पहाड़ीपर बना है. रनवे एक उठी हुई जमीन पर बने हुए हैं. देखने में ऐसा लगता है मानों किसीटेबल की सतह पर रनवे बने हुए हों. इसी के चलते ऐसे रनवे को टेबल टॉप रनवे बोला जाताहै. इनके दोनों छोरों पर समतल जमीन नहीं होती. प्लेन रनवे से आगे गया तो सीधे खाईमें गिरेगा. ऐसा ना हो, इसके लिए रनवे के एंड में रेत के ढेर रखे जाते हैं. ताकिप्लेन उनसे टकरा के रुक जाए.\ भारत में मैंगलोर के अलावा दो और ऐयरपोर्ट हैं, जिनमें टेबल टॉप रनवे है. करेल काकोझिकोड ऐरपोर्ट और मिज़ोरम का लेंगपुई ऐरपोर्ट. ऐसे एयरपोर्ट्स पर लैंडिंग काफ़ीपेचीदा हो सकती है. इसलिए केवल स्पेशली ट्रेंड पायलट्स को ये ज़िम्मेदारी दी जातीहै. फ्लाइट 812 में ये जिम्मेदारी कैप्टन ज़्लाटको की थी. लेकिन उस रोज़ लगभग दो घंटेकी नींद ले चुके ज़्लाटको उनींदे थे. इसलिए फ्लाइट की कमान अहलुवालिया के हाथ मेंथी. वो लैंडिंग के लिए तैयार हो रहे थे कि तभी ATC ने उन्हें बताया,  मैंगलोरएयरपोर्ट का रडार दो दिन से ख़राब है.गलत सिग्नल पकड़ा आम तौर पर एयरपोर्ट से 240 किलोमीटर दूर से फ्लाइट अपना डिसेंट शुरू कर देती है.यानी धीरे-धीरे ऊंचाई कम करती जाती है. लेकिन उस रोज़ राडार की खराबी के चलते 148किलोमीटर की दूरी से फ्लाइट नीचे उतरना शुरू हुई. इसका मतलब था फ्लाइट को सामान्यसे ज्यादा तेज़ी ने नीचे की ओर मुड़ना था. ताकि वो ठीक समय पर रनवे पर पहुंच जाए.अहलुवालिया ने स्पीड बढ़ाई और रनवे की ओर बढ़ चले. ये एक बड़ी गलती थी लैंडिंग कीजिम्मेदारी ज़्लाटको को लेनी चाहिए थी. जिन्हें इस काम के लिए खास ट्रेनिंग मिली थी.अहलुवालिया ने एक गलती और की. उन्होंने पर्याप्त स्पीड से डिसेंट नहीं किया. 5 बजकर59 मिनट पर उन्हें अहसास हुआ कि वो आठ हजार पांच सौ फ़ीट की ऊंचाई पर हैं. उन्हेंइससे काफी नीचे होना चाहिए था. अहलुवालिया ने लैंडिंग गियर गिराया और स्पीड ब्रेकलगा दिए. ताकि प्लेन नीचे की ओर जाए लेकिन ज्यादा तेज़ी से आगे नहीं. हालांकि इससेभी कुछ फायदा न हुआ. फ्लाइट जब तक रनवे की सीध पर आई. वो अभी भी तय सीमा से दो गुनाऊंचाई पर थी.  इनके अलावा उस रोज़ एक और गलती हुई थी, जिसका अहलुवालिया को अभी तकअहसाद नहीं हुआ था.मैंगलोर में लैंडिंग में मदद के लिए ILS सिस्टम का इस्तेमाल किया जाता था. ILS यानीइंस्ट्रूमेंट लैंडिंग सिस्टम. ये सिस्टम एक सिग्नल छोड़ता है. जिसे ग्लाइड स्लोपकहते हैं. आमतौर पर लैंडिंग से पहले, प्लेन का कम्प्यूटर ये सिग्नल पकड़कर अपने लिएएक फ्लाइट पाथ कैलकुलेट कर लेता है. लेकिन इस सिस्टम में कई बार एक दिक्कत भी पैदाहो जाती है. ILS का सिग्नल कई बार रिफ्लेक्ट होकर बाउंस हो जाता है. अगर प्लेन ठीकऊंचाई पर न हो तो वो गलत सिग्नल पकड़ कर गलत रुट बना लेता है.  ढाई किलोमीटर का रनवे, एक किलोमीटर ही बचा  उस रोज़ भी ऐसा ही हुआ. ज्यादा ऊंचाई पर होने के कारण फ्लाइट 812 ने गलत ग्लाइडस्लोप पकड़ लिया. जो सामान्य से 6 डिग्री ज्यादा था. प्लेन और तेज़ी से डिसेंट करनेके चक्कर में 3 हजार फ़ीट प्रति मिनट की गति से नीचे आने लगा. बिलकुल तिरछे ऐंगल पर.इस रेट पर लैंडिंग करना मौत को बुलावा देने के सामान था. ये बात कैप्टन ज़्लाटको कोपता थी. उन्होंने अहलुवालिया को ये बात बताई भी. “ऊंचाई बहुत ज्यादा है”, उन्होंनेअहलुवालिया से कहा. अहलुवालिया को पहली बार लगा कि कोई गड़बड़ हो गई है. पूरी गलतीउनकी नहीं थी. लैंडिंग की जिम्मेदारी कैप्टन की थी. जो नींद के चलते काफ़ी देर सेचुस्त हो पाए. उन्होंने तुरंत प्लेन की कमान अपने हाथ में ले ली. प्लेन तेज़ी ने रनवे की तरफ बढ़ रहा था. बिलकुल तिरछे ऐंगल में. ऐसी सिचुएशन मेंस्टैंडर्ड ऑपरेटिंग प्रोसीजर के अनुसार प्लेन को दुबारा उड़ाकर लैंडिंग के लिएदुबारा कोशिश करनी होती है. एविएशन की भाषा में इसे ‘गो अराउंड’ करना कहते हैं.अहलुवालिया ने अपने कैप्टन ये बात कही. लेकिन कैप्टन ने बात अनसुनी करते हुएऑटोपायलट बंद किया और मैन्युअल लैंडिंग की तैयारी करने लगे. प्लेन इतनी स्पीड मेंथा कि उसका पिछला पहिया रनवे से टकराया और प्लेन ने उछाल मार दी. स्पीड कम करने के लिए कैप्टन ने रिवर्स थ्रस्ट ऑन किया. रिवर्स थ्रस्ट यानी इंजन काउल्टी दिशा में घूमना ताकि वो प्लेन की स्पीड काम करने में मदद करे. प्लेन अब रनवेको छू चूका था. लेकिन जब तक वो उतरा, वो ढाई किलोमटर के रनवे पर डेढ़ किलोमीटर आगेपहुंच चुका था. यानी रुकने के लिए उसके पास बस 1000 मीटर की दूरी थी. प्लेन कीस्पीड अभी भी बहुत ज़्यादा थी. पायलट ने ऑटोब्रेक सिस्टम ऑन किया. फिर भी प्लेन कीस्पीड इतनी कम न हुई कि वो समय से रुक सके. अहलुवालिया आगे अंजाम देख रहे थे. वे चिल्लाकर बोले, ‘रनवे ख़त्म हो गया है’. ये बातलगभग पक्क्की हो चुकी थी कि प्लेन इसी तरफ चलता रहा तो रनवे से आगे चला जाएगा.पायलट भी ये बात समझ चुके थे. हड़बड़ी में उन्होंने दुबारा टेक ऑफ की कोशिश की. अभीकुछ देर पहले हमने बताया कि प्लेन के प्लेन के स्पीड कम करने के लिए उन्होंनेरिवर्स थ्रस्ट चलाया था. इतनी जल्दी प्लेन को रिवर्स से फॉरवर्ड थ्रस्ट में लानामुश्किल था. पायलट ने फिर भी कोशिश की लेकिन अब बहुत देर हो चुकी थी. प्लेन रनवे सेआगे बढ़ते हुए बालू के ढेर पर चढ़ गया. उसकी स्पीड इतनी तेज़ थी कि ये भी उसे रोकनेके लिए काफी नहीं था.प्लेन का दायां पंख रनवे के एंड पर मौजूद कंक्रीट के फ्रेम से टकराया, जो ILSसिस्टम लगाने के लिए बनाया गया था. इसके बाद वो सीधे एक खाई में जा गिरा. प्लेन केदो टुकड़े हुए और आग लग गई. प्लेन में सवार 166 में से आधे लोग शुरुआती टक्कर में हीमारे गए. बाकी लोग आग से घिरे थे. इनमें से सिर्फ आठ किसी तरह प्लेन से निकलने मेंकामयाब रहे. बाकी लोग जलने से या धुंए से दम घुटने से मारे गए.दुर्घटना की वजह क्या थी? दो कारण थे. पहला पायलट का सोना. कॉकपिट वॉइस रिकॉर्डर से पता चला कि उड़ान कीशुरुआत से अगले 110 मिनट तक कैप्टन ज़्लाटको सोए हुए थे. उड़ान के दौरान सिर्फ़आखिरी 23 मिनट में वो होश में थे.दूसरा कारण- लैंडिंग के वक्त कमान फ़र्स्ट ऑफ़िसर अहलुवालिया के हाथ में थी. जबकिइस एयरपोर्ट पर लिए लैंडिंग ज़्लाटको को करनी चाहिए थी. अगर अहलुवालिया लैंडिंग करतेभी तो दोनों के बीच इसे लेकर प्रॉपर कम्युनिकेशन होना चाहिए था. जो नहीं हुआ. राडारख़राब होने के बाद जब लैंडिंग रुट बदला, दोनों में कोई बात नहीं हुई. लैंडिंग केअंतिम मिनटों में पायलट ने कमान संभाली. स्पीड कम करने के लिए उन्होंने ऑटोब्रेकचालू किया. इस बात से अनजान कि आउटब्रेक के सेटिंग मॉडरेट पर था. अगर पायलटमैन्युअल ब्रेक लगाता तो भी संभावना थी कि प्लेन रुक जाता. लेकिन उस रोज़ ऐसा कुछ नहुआ. पहले नींद और फिर पायलट और फर्स्ट ऑफिसर के बीच कम्युनिकेशन की कमी के चलते158 लोगों की जान चली गई.इस केस की जांच कर रहे वाइस चीफ ऑफ एयर स्टाफ, एयर मार्शल भूषण नीलकंठ गोखले ने भीइन्हीं कारणों को प्लेन हादसे की वजह माना. जांच कमिटी ने कुछ सुधार भी सुझाए,सुधार कितने लागू हुए ये तो पता नहीं.  लेकिन साल 2020 में कोझिकोड में इसी प्रकारएक प्लेन रनवे को पार कर खाई में गिर गया था. ये हादसा भी एक टेबल टॉप रनवे मेंलैंडिंग के दौरान हुआ था. इसमें 17 लोगों की मौत हो गई थी

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